Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά - Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμιση αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ' Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία που θ' αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.

Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος τον Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρεία του «Απ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» - Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρεία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.

Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ' ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ' όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

Η Κηφισιά απέκτησε... συντριβάνι από το πουθενά (vid)

Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895.

Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. 

«Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς:

- Έκαμες την διαθήκην σου;

- Όχι.

- Εξωμολογήθης τουλάχιστον;

- Ούτε.

- Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.»

Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο:

- Ένα δια το Φάληρον πρώτης.

- Μετ' επιστροφής;

- Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός...

Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρείες: Η «Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ).

Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική».

Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα.

Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς).

Σε όλη αυτήν τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 - 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες.

Η Ευρώπη έχει τόσες ομορφιές και κρυμμένους θησαυρούς με αποτέλεσμα ταξιδιώτες από την άλλη άκρη του πλανήτη να την έχουν στις κορυφαίες θέσεις της bucket list τους.

Κάθε ταξιδιώτης έχει το δικό του μπάτζετ και η πόλη που επισκέπτεται χρειάζεται να ανταποκρίνεται σε αυτό.

ΗWanderu, πλατφόρμα αναζήτησης ταξιδιών που βοηθάει τους ταξιδιώτες να βρουν λεωφορεία και τρένα μεταξύ των πόλεων, χρησιμοποίησε στοιχεία που βασίζονται στις συνήθειες τους κατά μέσο όρο, και καθόρισε τις πιο οικονομικές και τις πιο ακριβές ευρωπαϊκές πόλεις.

Η εταιρεία βασίστηκε, μεταξύ άλλων, στις τιμές του ξενοδοχείου κατά άτομο, των εισόδων στα μουσεία, των ταξί, των ΜΜΜ, του φαγητού, του καφέ και της μπύρας.

Τα αποτελέσματα έδειξαν πως το Μονακό είναι η πιο ακριβή πόλη και ακολουθoύν το Ρέικιαβικ και το Δουβλίνο. Πιο οικονομικές είναι τα Σκόπια, η Πρίστινα και η Ποντγκόριτσα.

Πάρτε μία γεύση από το ταξίδι μας στο μαγευτικό πριγκιπάτο του Μονακό

Αν αναρωτιέστε, η Αθήνα βρίσκεται στη 13η θέση, εάν η λίστα ξεκινά με τις πιο ακριβές και καταλήγει στις πιο οικονομικές.

Τον περιφερειάρχη Ιονίων Νήσων Θεόδωρο Γαλιατσάτο επισκέφθηκε το πρωί της Πέμπτης, στο γραφείο του στην Κέρκυρα, ο σύμβουλος και εκπρόσωπος του Ρώσου μεγιστάνα Ντμίτρι Ριμπολόβλεφ, ιδιοκτήτη του Σκορπιού, Σεργκέι Τσερνίτσιν.

Ο κ. Τσερνίτσιν ενημέρωσε τον κ. Γαλιατσάτο για την άμεση επενδυτική αξιοποίηση του Σκορπιού, ύψους 184 εκατ. ευρώ, σε έκταση περίπου 10.000 τ.μ., που ξεκινά τον Οκτώβριο, και τον ευχαρίστησε θερμά για την υποστήριξη της ΠΙΝ, ως προς την «προσπέλαση» της γραφειοκρατίας και τη θετική προσέγγιση του επενδυτικού σχεδίου.

Την ίδια ώρα, στη συζήτηση αναπτύχθηκε το κοινό ενδιαφέρον του Ρώσου μεγιστάνα και της ΠΙΝ, για την προστασία του περιβάλλοντος και την πρόθεση του Ντμίτρι Ριμπολόβλεφ, να υποστηρίξει την εκπόνηση περιβαλλοντικής μελέτης, από την Περιφέρεια, στο πλαίσιο NATURA 2000, στην περιοχή της Λευκάδας και του Μεγανησίου. Το θέμα είχε συζητηθεί και με τον αντιπεριφερειάρχη Λευκάδας Θεόδωρο Χαλικιά, που είχε θέσει τη συγκεκριμένη πρόταση, έχοντας υπ' όψιν του το ενδιαφέρον του κ. Ριμπολόβλεφ.

Ο περιφερειάρχης κατέληξε στο συμπέρασμα ότι μπορεί να υπάρξει συνεργασία, με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος.

Παράλληλα, ο κ. Γαλιατσάτος πρότεινε, βάσει των αποτελεσμάτων της μελέτης που θα εκπονηθεί, η Περιφέρεια να εισηγηθεί τη δημιουργία γραφείου του ΕΛΚΕΘΕ, στο Ιόνιο, με έδρα τη Λευκάδα.

Βουτιές με… χρονόμετρο στην παραλία Jackie του Σκορπιού

«Θα έχει ενδιαφέρουν αυτά τα συμπεράσματα να επεκταθούν σε όλες τις θαλάσσιες περιοχές του Ιονίου. Μας ενδιαφέρει η συνεχής έρευνα και η παρακολούθηση για το πώς εξελίσσεται η βιοποικιλότητα στο Ιόνιο και ιδιαίτερα στις συγκεκριμένες περιοχές, και σκεφτόμαστε να δημιουργήσουμε ένα μόνιμο γραφείο του ΕΛΚΕΘΕ με έδρα τη Λευκάδα» τόνισε στη συνάντηση ο κ. Γαλιατσάτος.

Όπως επεξήγησε στον περιφερειάρχη ο κ. Τσερνίτσιν, η οικογένεια Ριμπολόβλεφ έχει τη διάθεση να αναλάβει πρωτοβουλίες στην ευρύτερη περιοχή και μετά τις έρευνες που θα προκύψουν να ακολουθήσει ένα πλάνο δράσεων για την προστασία του περιβάλλοντος, πάντα σε συνεργασία με την Περιφέρεια Ιονίων Νήσων.

«Μπορούμε να ενισχύσουμε πρωτοβουλίες στην ευρύτερη περιοχή της Λευκάδας και του Μεγανησίου. Ζητάμε να υπάρξει συνεργασία της οικογένειας Ριμπολόβλεφ και της Περιφέρειας και σε αυτό το επίπεδο» είπε ο κ. Τσερνίτσιν.

«Είναι επωφελής αξιοποίηση για όλη την περιοχή και θα αναβαθμίσει τη Λευκάδα και ευρύτερα το Ιόνιο. Ό,τι γίνεται πρέπει να γίνεται με σεβασμό προς το περιβάλλον. Και μπορούμε να συμβαδίσουμε σε αυτό» τόνισε ο κ. Γαλιατσάτος.

Εγκρίθηκε το τουριστικό project του Ριμπολόβλεφ με vip club και βίλες

Αναφορικά με το περιβάλλον και την προστασία του, ο κ. Γαλιατσάτος υπενθύμισε στον κ. Τσερνίτσιν ότι ήδη υπήρξε μία συνεργασία ως προς την ειδική οικολογική αξιολόγηση του Σκορπιού, ενώ αναμένεται η εξέταση της στρατηγικής μελέτης που έχει υποβληθεί για το συγκεκριμένο θέμα και θα συζητηθεί στο επόμενο Περιφερειακό Συμβούλιο.

Στη συζήτηση του περιφερειάρχη με τον συνεργάτη του Ρώσου μεγιστάνα συμμετείχε και ο αντιπεριφερειάρχης στον Τομέα Ενέργειας και Περιβάλλοντος (Φυσικοί Πόροι, Ενέργεια, Βιοτεχνία, Περιβάλλον, Χωροταξία, συγχρηματοδοτούμενα Δημόσια Έργα), Διονύσιος Τσούκας.

Ο κ. Τσούκας αναφέρθηκε παράλληλα και στα μελλοντικά σχέδια της ΠΙΝ για τη δημιουργία ενός θαλάσσιου ενυδρείου στη Λευκάδα, στα πρότυπα του Ενυδρείου της Κρήτης, που θα συντηρείται από το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ) και θα παρουσιάζει τη «μοναδική», όπως τη χαρακτήρισε, θαλάσσια βιοποικιλότητα του Ιονίου.

Πανικός επικράτησε στη διάσημη παραλία του Ναυαγίου στη Ζάκυνθο, μετά την κατολίσθηση όγκου βράχων.

Άνθρωποι έτρεχαν έντρομοι να σωθούν φωνάζοντας.

Τις δραματικές στιγμές μαρτυρά το παρακάτω βίντεο που αναρτήθηκε στο Instagram από τουρίστρια αυτόπτη μάρτυρα:

Χαρακτηριστική είναι η περιγραφή ιδιοκτήτη σκάφους που βρισκόταν στην περιοχή την ώρα που έπεσαν οι βράχοι: «Ακούστηκε ένα θόρυβος και έπεσε ένα μικρό κομμάτι βράχου, στη συνέχεια ένα δεύτερο μεγαλύτερο και τέλος, τρίτο μεγάλο κομμάτι βράχου που κατά την πτώση δημιούργησε μια θαλάσσια δίνη η οποία αναποδογύρισε τις βάρκες». Στην παραλία την ώρα της πτώσης των βράχων βρίσκονταν εκατοντάδες τουρίστες με μικρά παιδιά, που επιβιβάστηκαν σε σκάφη και απομακρύνθηκαν από την παραλία.